Járműipari szakcikkek

Járműipar

Forrás: http://www.knorr-bremse.hu/fekszerviz/hun-old3.htm

HAGYOMÁNYOS LÉGFÉKRENDSZEREK

Fékszabályozás és működtetés berendezései

Alkalmazási területek

Cikksorozatunk előző részében részletesen tárgyaltuk a haszonjárművek sűrített levegőt előállító, előkészítő és elosztó alrendszerének felépítését, a legfontosabb berendezések működését és karbantartását. Most a sűrített levegőt felhasználó alrendszereket vesszük nagyító alá. A címben szereplő hagyományos jelző arra utal, hogy a haszonjármű- fékrendszereket egyre inkább behálózó elektronikus berendezéseket, funkciókat jelentőségüknek megfelelően egy külön írásban ismertetjük majd. A sűrített levegőt a haszonjárművekben (tehergépkocsik, autóbuszok, pótkocsik) rendszerint a következő feladatok ellátására használják:

• üzemi fékezés,rögzítő fékrendszer oldása
• légrugózás
• motorfék-működtetés, retardervezérlés
• tengelykapcsoló-működtetés rásegítése
• ajtóműködtetés
• erőátviteli berendezések működtetése (például sebességváltó, differenciálzár, osztómű stb. kapcsolása)
• Az üzemi fék

Az üzemi fékrendszer feladata, hogy a járművet (járműszerelvényt) terhelési állapotától függetlenül képes legyen az előírások által meghatározott hatásossággal lassítani, illetve megállítani. A fékhatásnak természetesen a vezető által finoman beállíthatónak (adagolhatónak) kell lennie. Meg kell továbbá felelni az üzembiztonsággal kapcso- latos (többkörös rendszer) és a fékhatás felépülésének gyorsaságára vonatkozó (fékké-sedelmi idő) követelményeknek is. A nemzetközi (ENSZ EGB 13. sz. előírás) és részben a hazai (KÖHÉM 6/1990. sz. rendelet) fékelőírások is szabályozzák a fékerő-tengelyek, illetve a vontató és pótkocsi közötti felosztásának módját is. Ezenfelül a vezetőt természetesen arra is figyelmeztetni kell, ha a tartályok kiürülése, illetve üzemzavar miatt nem áll rendelkezésére több egymás utáni fékezés megfelelő hatásosságú végrehajtásához elegendő energiatartalék. Ezeknek a követelményeknek a tiszta légfékrendszerek a következő berendezések alkalmazásával igyekeznek megfelelni:

• főfékszelep (pedálszelep)
• fékerő-szabályozó
• relészelepek,
• fékkamrák, fékhengerek,
• nyomáskapcsolók.

A ma alkalmazott kétkörös főfékszelepek soros (tandem) építésmódúak, felső fékkörüket a vezető a nyomórugón keresztül közvetlenül (mechanikusan), az alsót pedig a felsőben beállított nyomással, közvetve (pneumatikusan) működteti. Ezért a körök nyomáslefutása között, a felső kör javára általában néhány tized barnyi különbség figyelhető meg. A nyomórugó biztosítja a jól meghatározott pedálelfordulás-nyomás karakterisztikát, melynek lefutása többnyire progresszív, hogy a vezető elsősorban a kis fékezéseket tudja nagyon pontosan beállítani.

Kétkörös pedálszelep működési vázlata
(A fékezések 95 százaléka a nyomástartomány alsó negyedében, viszonylag kis lassulásértékek beállítása mellett zajlik le!) A berendezéssel az egyik kör hibája esetén a másik körbe változatlan erőszükséglet mellett továbbra is kivezérelhető a fékezőnyomás, a felső kör hibája esetén ugyanakkor megnövekszik a pedálút. A tervezőknek arra is ügyelni kell, hogy a két kört elválasztó tömítés hibája - amely mindkét kör hibátlan működése esetén észrevétlen maradna - ne okozza a kétkörös fékrendszer teljes működésképtelenségét. Ezért alkalmazzák a két fékkört elválasztó dugattyún a kettős tömítést és a két tömítés közötti tér szabadba szellőztetését. A szelepek készülhetnek a pedálművel egybeépítve és anélkül is, utóbbi esetben a szelepet a pedálhoz kapcsolódó rudazat működteti. A pedálszelepek kiegészülhetnek:Úgynevezett terhelt- üres szeleppel (mely a hátsó fékkör terhelésfüggően módosított nyomását az első kör nyomásának beállításához részlegesen figyelembe veszi), ez esetben a pedálszelep 4-es jelű vezérlő bemenettel is rendelkezik,mikrokapcsolókkal (féklámpakapcsoláshoz egy, városi autóbusz retardervezérléshez három),harmadik pneumatikus körrel (retarder vezérléséhez). (3. ábra) kisebb az adott tengely terhelése). Három mikrokapcsolós, kétkörös pedálszelep (KNORR MB 47..) IKARUS, MAN és NEOPLAN autóbuszok tartozéka.A terhelésfüggő fékerőszabályozók megjelenése az '50-es, '60-as években hatékony eszközt adott a féktervezők kezébe, mellyel lehetőség nyílt a tengelyek közötti fékerőfelosztás terhelési állapotnak, illetve a fékezés közbeni dinamikus átterhelődésnek megfelelő változtatására. A cél mindkét esetben a tengelyek lehetőleg közel azonos tapadáskihasználásának elérése és ezzel annak biztosítása, hogy a jármű adott tapadási viszonyok esetén minél nagyobb lassulásnál érje el valamely tengelyének blokkolási határát. Természetesen az sem közömbös, hogy melyik tengelyen következik ez be először. A kormányzott kerekek blokkolása a járművet kormányozhatatlanná teszi (bár az iránytartó marad), míg a hátsó kerekek blokkolása esetén a jármű megpördülhet, illetve megindulhat a járműszerelvény becsuklása. A terhelésfüggő fékerő-szabályozók mechanikus rugózás esetén a felépítmény és a futómű távolságát, légrugózás esetén pedig az adott futómű légrugóinak nyomását mérik. Karakterisztikájuk általában sugaras, vagyis a töréspont elérése után a kivezérelt nyomást a bevezérelt függvényében arányosan képesek csökkenteni (a nyomáscsökkenés annál nagyobb mértékű, minél kisebb az adott tengely terhelése)A töréspontot úgy választják meg (0,5-0,6 bar), hogy a terhelésfüggő szabályozás csak a fékpofák (betétek) felfektetése után kezdődjék meg.A legkorszerűbb fékerőszabályozók a változó áttételt egy gördülőmembrán segítségével valósítják meg, melynek hatásos felülete attól függ, hogy a szelepben mozgó dugattyú "szárnyai" milyen mértékben "bújnak elő" a házhoz erősített álló lamellasorból. Ezt pedig végső soron a terhelés, mechanikus szabályozó esetén a bütyökprofil elfordulása, légrugóvezérlés esetén az ékpálya helyzete határozza meg. Dinamikus, reléhatású fékerő-szabályozó (KNORR BR 44..) mechanikus vezérléssel. DAF, MAN, MERCEDES, RÁBA és RENAULT tehergépkocsikon fordul elő . Dinamikus, reléhatású fékerő szabályozó (KNORR BR 56..) légrugóvezérléssel, jól megfigyelhető a szimulációs csatlakozó, mely - akár járművön is - lényegesen leegyszerűsíti a beállítási folyamatot. Ezzel a típussal elsősorban MAN tehergépkocsikon találkozhatunk
A motoros járműveken alkalmazott szabályozók az utóbbi években jellemzően dinamikus működésűek (a nyomás beállításánál a fékezés közbeni, dinamikus tengelyterhelés- változást is figyelembe veszik) és reléhatásúak. A ma már jellemzően légrugózású pótkocsik fékerő-szabályozói ugyanakkor többnyire statikusak általában sok különböző változatban, de kis sorozatnagyságokban készülnek, ezért a fékszerelvénygyártók ezek igényeit olyan szabályozókkal igyekeznek lefedni, melyek a végfelhasználó által igen széles határok között beállíthatóak. Ezt feltétlenül figyelembe kell venni a már üzemelő jármű javításánál (szabályozó cseréje) is! Univerzális fékerő-szabályozó (KNORR BR 5522) légrugóvezérléssel, statikus működésmóddal, a széles határok közötti beállíthatóságot, a vátoztatható rugóhossz és ezáltal rugómerevség biztosítja. Alkalmazási területe: SCHMITZ és SCHWARZMÜLLER pótkocsik, IKARUS autóbuszok, RÁBA tehergépkocsik. A fékerő-szabályozó beállítási adatait a járműgyártónak járművén fel kell tüntetnie. Ezt a célt szolgálják az úgynevezett fékerő-szabályozó adattáblák. A szabályozók ellenőrzését általában az üres terhelési értékek vizsgálatával és szükség szerinti korrigálásával kezdik, majd ellenőrzik, hogy terhelt állapotban is a megadott nyomásértékeket produkálja-e a berendezés. Fékerő-szabályozó adattábla légrugózás esetére, tartalmazza az alkalmazott fékerő-szabályozók típusszámait és beállítási adatait Ezt a műveletet a korszerű, légrugó-vezérlésű szabályozókon úgynevezett szimulációs csatlakozás segíti, melyen keresztül - a légrugók tényleges nyomásától függetlenül - a jellegzetes terhelési jelek finomszabályozó szeleppel beállíthatóak. A sűrített levegő egyik hátrányos tulajdonsága, hogy összenyomhatósága folytán időre van szükség ahhoz, hogy egymástól bizonyos távolságra lévő szerelvényekben a nyomásváltozás bekövetkezzen. Ha az ebből származó úgynevezett késedelmi idők túlzottan nagyok, az mind közlekedésbiztonsági, mind ergonómiai (vezetéskényelmi) szempontból hátrányos, illetve veszélyes. A késedelmi idő csökkentésének egyik módja a relészelepek alkalmazása. A relészelepek - némi egyszerűsítéssel - "nyomásmásoló" berendezéseknek tekinthetőek, melyek a vezérlő bemenetükre (4-es csatlakozó) érkező nyomást a tápcsatlakozójukról (1-es bemenet) vett sűrített levegő felhasználásával a 2-es kimenetükön beállítják. Alkalmazásuk értelme abban rejlik, hogy például tehergépkocsi hátsó fékkör esetén nem szükséges a teljes fékezési levegőmennyiséget a tartályoktól előrevinni a pedálszelephez, majd újra vissza a fékkamrákhoz, hanem ezen a hosszú útvonalon csak egy kisebb mennyiségű vezérlő levegő közlekedik (ezen a szakaszon kisebb a levegőcsövek keresztmetszete is). A kamrák feltöltése és ürítése ugyanakkor egy sokkal rövidebb úton zajlik (tartály-relészelep- kamra, illetve kamra-relészelep). A relészelepek más berendezésekkel is kombinálhatóak (motoros járművön például a fék-erőszabályozóval, pótkocsin az ABS nyomásvezérlő szeleppel). Új generációs KNORR relészelep (AC574), lényegesen kisebb elődeinél és integrális egységként tartalmazza a hangtompítót. Ilyen szelepet alkalmaznak a legújabb RÁBA autóbuszokban és tehergépkocsikon is. Az üzemi fékrendszerek végrehajtó egységei a fékkamrák, melyek 57-75 milliméter közötti löketű, membrános szerkezetek. Szekunder (membrán előtti) terük szellőztetését a kamra palástján elhelyezett furat(ok) biztosítják, tolórúdjuk tömítését a korábbi gumiharmonika helyett egyre inkább a kamra belső oldalán felfekvő műanyag súrlódótárcsával oldják meg. A kulcsos működtetésű dobfékek nagy sorozatú fékkamrái hegesztett villával készülnek, míg - alapvetően pótkocsis alkalmazásra - léteznek univerzális, hosszúlöketű fékkamrák, melyek menetes rúdja a szükséges hosszra vágható. Főként kisebb haszongépjárműveknél gyakori a kombinált (levegő-hidraulikus) fékrendszerek alkalmazása. Ezeknél a sűrített levegős részt igyekeznek minél kompaktabb formában, rövid csővezetékekkel kialakítani, csökkentve ezzel a rendszer késedelmét és levegőfogyasztását. A fékkamrák (hengerek) ebben az esetben hidraulikus főfékhengereket működtetnek, melyeknek nyomása a kerékfékszerkezetek hidraulikus munkahengereiben fejti ki hatását. Fontos, hogy itt nem rásegítésről, hanem tisztán segédenergiával történő fékezésről van szó, hiszen levegő nélkül ezek a járművek - üzemi fékjükkel - egyáltalán nem fékezhetők.

A rögzítőfék

A légfékrendszerek egyik fontos újítása volt a motoros járművekben mára már általánossá vált rugóerő-tárolós rögzítőfékrendszerek bevezetése, melyek éppen napjainkban hódítják meg a pótkocsikat is. Az ötlet abból származik, hogy a nagy tömegű járműveknél mindenképp szükség van a rögzítőfék működtetéséhez is segédenergiára, ugyanakkor magát a jármű rögzítését - a fékhatás tetszőleges időtartamú fenntarthatósága miatt - kötelező jelleggel mechanikus eszközökkel kell megoldani. A rugóerő-tárolós fékhengerek ezt a dilemmát oldják fel azzal, hogy a fékezést a bennük elhelyezett erős rugó(k) végzi(k), míg a sűrített levegővel - a rugó(k) ellenében - oldani lehet a féket (indirekt működtetés) Új generációs rugóerő-tárolós fékhenger tárcsafék működtetéséhez (BS 9...). A rugóerő-tárolós henger szekunder terének belső szellőztetése (KNORR szabadalom) és az alumínium hengertest üzembiztos működést, hosszú élettartamot eredményez. IVECO, MERCEDES, SCANIA tehergépkocsikon, RÁBA és ZF autóbusz-, BPW, MERCEDES és SAF pótkocsifutóműveken alkalmazzák.A rugóerő-tárolós fékrendszer hátulütője ugyanakkor, meghibásodása esetén gyakorlatilag mozgásképtelenné teszi a járművet. Ezért a rendszert minden esetben ellátják mechanikus (fékhenger-oldócsavar) és esetleg pneumatikus oldóberendezéssel is. A rendszer működtetésére a motoros járműveken szolgáló kézifékszelepek az oldott és a reteszelhető teljes fékezési helyzet között természetesen alkalmasak részfékezés végrehajtására is. Alaprendeltetésükön kívül kiegészülhetnek a következő járulékos funkciókkal is:Kontrollállás (a teljes fékezési helyzetből a kézifékkar továbbmozdítható, ezzel a vezető a vontató rugóerő-tárolós fékrendszerével együtt működtetett pótkocsi üzemi fékét oldhatja és ellenőrizheti, hogy a pótkocsi levegővesztése esetén a motoros jármű rögzítő fékje egyedül is képes lesz-e megtartani a szerelvényt az adott lejtőn vagy emelkedőn),vészoldókör (ebben az esetben a rugóerő-tárolós fék oldott állapota két, egymástól független energiaforrásból is biztosítható, és a normál rugóerő-tárolós fékkör hibája esetén a vészoldókör automatikusan veszi át az oldást, vagyis nem következhet be a rugóerő-tárolós fék váratlan, menet közbeni működés belépése).Természetesen a rugóerő-tárolós fékrendszer működése is gyorsítható relészelep (esetleg csak a befékezés úgynevezett gyorslefúvó szelep) alkalmazásával. Gyakori a kétkörös vagy más néven addíciógátló relészelepek alkalmazása, melyek az üzemi és rögzítőfék együttes működtetése esetén nem engedik a két fékhatást összeadódni. Ennek elsősorban a kerékfékszerkezetek mechanikai terhelhetősége szempontjából van jelentősége.

Pótkocsik fékezése

A pótkocsikat 3,5 t össztömegtől kétvezetékes, átmenő légfékes fékrendszerrel fékezik. Ennek lényege, hogy a piros színjelöléssel ellátott töltő kapcsolófejeken keresztül állandóan megvalósulhat a pótkocsilégtartályok töltése, míg a fékezési jel ettől függetlenül a menethelyzetben nyomásmentes, sárga színnel megkülönböztetett fékezővezetéken át lép a pótkocsira. Ezzel kiküszöbölték a korábbi, egyvezetékes fékrendszerek azon hátrányát, hogy azon vagy csak tölteni, vagy csak fékezni lehetett (utóbbit indirekt vezérléssel), és így hoszszú, illetve ismétlődő fékezések esetén a pótkocsi légtartálya leürülhetett. Egyvezetékes fékrendszerekkel ugyanakkor mind a mai napig találkozhatunk a korábban forgalomba állított járműveken. A pótkocsi fékezését a vontatón szolgáló alrendszer energiaellátását általában a rugó-erőtárolós fékrendszerrel közösen kapja, ugyanakkor a rugóerő-tárolós féket visszacsapó szelep védi a hirtelen befékeződéstől, amennyiben a pótkocsifékrendszerben üzemzavar következne be. A vontatón az úgynevezett pótkocsifékvezérlő szelep feladata a pótkocsi üzemi fékezésének biztosítása. Ez a következőket jelenti:
A vontató üzemi fékrendszerének mindkét köre képes kiváltani a pótkocsifékezést. Amennyiben csak az egyik kör üzemel, az is teljes hatásosságú pótkocsifékezést eredményez.A vontató rugóerő-tárolós rögzítőfékje indirekt vezérléssel ugyancsak képes befékezni a pótkocsi üzemi fékjét. Ez a fékezési funkció a kézifékszelep már említett kontrollállásában átmenetileg megszüntethető. A mai pótkocsi-fékvezérlő szelepek már tartalmazzák a korábban differencia-nyomáskapcsolóként megismert kétutas szelepet (leszakadószelep), melynek feladata, hogy a fékezővezeték sérülése esetén az első fékműködtetésnél gyorsan leürítse a töltővezetéket és ezzel automatikus fékezésre bírja a pótkocsit. Új generációs KNORR pótkocsi-fékvezérlő szelep (AC597), integrális egységként tartalmazza a hangtompítót és a szerkezet belsejében kapott helyet a korábban "hátizsákként" a szelephez "ragasztott" leszakadószelep is. Ilyen szelepekkel látják el a hagyományos fékrendszerrel szerelt MERCEDES és SCANIA tehergépkocsikat. Pótkocsi-fékvezérlő szelep (KNORR AB 2840) működési vázlata, az elősietés a lefújószelep eltávolítása után alulról, a belső kulcsnyílású csavar elforgatásával (elősiető rugó előfeszítésének változtatása) állítható be. Alkalmazási területei: korábbi MERCEDES tehergépkocsik, RÁBA tehergépkocsik és csuklós autóbuszok. Oldó-szeleppel egybeépített pótkocsi-fékező szelep (KNORR AS 3100) működési vázlata, az elősietés oldalról, körmös kulcs segítségével állítható be. A legtöbb fékvezérlő szelep alkalmas az úgynevezett elősietés beállítására. Ez azt jelenti, hogy a szelep karakterisztikáján a pótkocsi felé kivezérelt fékezőjel néhány tized barral nagyobb, mint a vontató üzemi fékkörökből érkező vezérlőjel. Itt a közhiedelemmel ellentétben kevésbé a pótkocsi-üzemiféknek a nagyobb távolságok miatt szükségszerűen kialakuló időbeli késedelme csökkentéséről, mint inkább a szerelvény fékezési tulajdonságainak összehangolásáról (kompatibilitás) van szó. A tervező feladata ugyanis, hogy a járműszerelvény tagjainak saját lefékezettségét a kapcsolófej nyomásának függvényében a fékelőírások által meghatározott sávokon belül tartsa. A vontatón növelve az elősietést, csökken annak relatív lefékezettsége a szerelvényen belül. A vontatón elhelyezett kapcsolófejek szelepes (automatikus) kivitelűek. Korábban tehergépkocsikon alkalmazták előszeretettel a töltővezeték végén az úgynevezett leágazásos kapcsolófejet, amely a pótkocsi-fék-vezérlő szelep (mely ebben az esetben ugyancsak eltérő kivitelű a nyergesvontató-változathoz viszonyítva) felé csak akkor ad tápnyomást, ha a pótkocsit felkapcsolták. Ennek előnye, hogy szóló üzemben fékezéskor a fékezővezetéket nem tölti fel, majd üríti le feleslegesen a fékvezérlő szelep. A mai tehergépkocsik pótkocsifékező rendszerét viszont - az egységesítés érdekében - leágazás nélkül, a nyerges vontatókkal egyező módon készítik. A pótkocsin a kapcsolófejek és az azok után kapcsolt csőszűrők után elhelyezett pótkocsifékező szelep feladatai a következők:

•  Biztosítja a pótkocsilégtartályok töltését és azok védelmét (visszacsapószelep-funkció) a töltőág sérülése, illetve lekapcsolás esetén.
• Relészelepként működve kivezérli a pótkocsifékkamrák felé a fékező vezetékben beállítottnak megfelelő nyomást.
• Ugyanakkor általában képes a fenti két nyomás között adott különbség (elősietés) megvalósítására. A pótkocsin beállított elősietés a szerelvényen belül növeli a pótkocsi relatív lefékezettségét.
• A töltővezeték sérülése, illetve a pótkocsi lekapcsolása esetén automatikusan működésbe hozza a pótkocsi üzemi fékrendszerét. Amennyiben a lekapcsolt pótkocsi üzemi fékjét (például manőverezési célból) oldani akarják, úgy ezt az úgynevezett oldószelep segítségével lehet megtenni.
• Ez a szelep lehet különálló, de épülhet a pótkocsifékező szeleppel, vagy kombinált oldószelepként a rugóerő-tárolós rögzítőféket működtető szeleppel egybe is. Az oldószelep sajátossága, hogy a pótkocsi felkapcsolásakor automatikusan visszatér a pótkocsi normál fékezhetőségét biztosító alaphelyzetébe.
• A rugóerő-tárolós rögzítőfék alkalmazása rohamosan terjed a pótkocsiknál is, bár itt többnyire az egyszerűbb felépítésű és olcsóbb kettős fékkamrákat alkalmazzák, melyeknél a rugóerő-tárolós rész is membrános kivitelű.

Légrugózás

A légrugózást előnyei mára szinte egyeduralkodóvá tették a haszonjármű-alkalmazások területén. A légrugózás ugyanisbiztosítja a felépítmény terheléstől függetlenül állandó szintjét, ugyancsak a terheléstől függetlenül azonos lengésjellemzőket (felépítmény saját frekvenciát) eredményez (a légrugós jármű üresen sem ráz jobban, mint terhelten), azonos légrugótípussal a nyomás variálásával különböző járművek is megépíthetőek, különböző segédfunkciók alkalmazását is lehetővé teszi (felépítmény rámpához szintezése, különböző haladási szintek, térdepelés stb. megvalósítása). A hagyományos légrugózási rendszerek szabályozóeleme az úgynevezett légrugószelep, melynek feladata a felépítmény és futómű távolságának érzékelése és a szükséges levegőmennyiség ki-, illetve bejuttatása a légrugókba. A légrugószelepeket karkialakításuk (lapos, hengeres, fix vagy variálható hosszúság) és levegőátbocsátási karakterisztikájuk különbözteti meg egymástól. Léteznek olyan légrugószelepek is, melyeknek karja és menesztő tengelye közé hidraulikus lengéscsillapítót építenek. Ezzel elérhető, hogy a légrugószelep nem reagál az útegyenetlenségekre visszavezethető heves futóműmozgásokra, csak a lassú, főként a terhelés változásával összefüggő ki-, illetve berugózásokra. Így lényegesen csökkenthető a felesleges levegőfogyasztás (a légrugózás a légfékrendszerek egyik legnagyobb fogyasztója!). Kétoldali légrugók egyidejű kiszolgálása esetén lehet jelentősége az úgynevezett keresztfojtásnak, mely a két oldal közötti levegőáramlás fojtásával átmeneti stabilizátor-hatást fejt ki, melynek hirtelen kormánymozdulatok, kanyarba történő ki- és behajtás esetén van jótékony hatása. Légrugószelep külső állítású magassághatárolással (KNORR SV 146.). A SCHWARZMÜLLER nyerges pótkocsik szériatartozéka. Egykörös, "halott ember kapcsolós" konténer kapcsolószelep (KNORR SV 3162) SCHMITZ pótkocsikba épül be.
A légrugószelepek alapfeladatukon kívül kiegészítő funkciókat is elláthatnak, ilyenek a magassághatárolás (a felépítmények konténerkapcsoló szeleppel történő túlemelésének megakadályozása) és a nullpontelállítás (a normál haladási magasságon kívül egy második, általában emelt szabályozási szint megvalósítása). Autóbuszoknál egy kiegészítő berendezés segítségével hagyományos légrugózás is alkalmassá tehető három szabályozási szint (normál, emelt, térdeplés) beállítására. Korábban tehergépkocsikon is, ma már főként csak pótkocsikon találkozhatunk úgynevezett konténerkapcsoló (emelő-süllyesztő vagy más néven rámpaszelepekkel). Ezekkel a vezető a felépítményt hozhatja a kívánt helyzetbe, esetenként akár tengelyenként vagy oldalanként külön-külön emelve, süllyesztve azt.Tehergépkocsikon távirányítással működtetve - használtak elektropneumatikus megoldást is, ahol az emelés-süllyesztés-stop-menethelyzet funkciók közötti váltást mágnesszelepek valósítják meg. Az utóbbi idők fejlesztésének eredményei az úgynevezett "halott ember kapcsolós" (az emelési és süllyesztési helyzetből elengedéskor automatikusan stop helyzetbe visszatérő) és az egykörös, nagy áteresztésű változatok.
A légrugózási rendszerek ezen felül kiegészülhetnek félautomatikus vagy automatikus liftestengely-vezérlő szelepekkel, melyek a talajon futó kerekek terhelésének egy bizonyos szint fölé emelkedésekor a felemelt futóműve(ke)t leeresztik. Automatikus változatoknál a felemelés is önműködően történik. Egyes rendszerek képesek úgynevezett elindulási segítség megvalósítására is, amely a nem hajtott kerekek átmeneti felemelésével megnöveli a hajtott kerekek terhelését és ezáltal az azokon átvihető vonóerőt is.

Kuplungerősítők

A tengelykapcsoló-működtetés a haszongépjárművek vezetése során az egyik leggyakrabban végrehajtott művelet, ezért fontos, hogy a vezetőt ne vegyék igénybe túlzottan nagy működtető erőigénnyel. A rendszert általában hidraulikus működtetés és sűrített levegős rásegítés kombinációjaként valósítják meg. Ez azt jelenti, hogy a tengelykapcsoló elvileg sűrített levegő hiányában is kiemelhető, bár a működtető erő lényegesen nagyobb. A korai kuplungerősítő berendezések többnyire a pedálművel épültek egybe, vagyis az erősítés már a rendszer elején megtörtént és a hidraulikus rendszer egészében már a növelt nyomás (80-100 bar) van jelen.
Tengelykapcsoló-harangra szerelhető kuplungerősítő (KNORR VG 31..). MAN tehergépkocsik, IKARUS, MAN, NEOPLAN és RÁBA autóbuszok alkatrésze. Az újabb rendszerek esetén az erősítőt általában a tengelykapcsoló-harangra szerelik, a vezető a pedállal egy hidraulikus adóhengert működtet, és a teljes hidraulikus rendszer nyomása alacsony szinten (20-30 bar) tartható. A sűrítettlevegő-rásegítő hatása (melyet a szerkezet a bemenetére érkező hidraulikus nyomással arányosan vezérel ki) erő formájában, közvetlenül a kiemelőkart működtető tolórúdra adódik át. A két fenti rendszer közötti átmenetet képezik azok az erősítőberendezések, melyek a hidraulikus rendszerben, az adó- és a munkahenger között találhatók. Ezek kimenetén a hidraulikus nyomás a pneumatikus rásegítésnek köszönhetően nagyobb, mint a bemeneten mérhető érték. A cikksorozat által érintett valamennyi rendszerrel, berendezéssel kapcsolatban gyári eredeti pótalkatrészprogrammal, tanácsadással és felvilágosítással továbbra is a felhasználók szíves rendelkezésére áll a KNORR-BREMSE Fékrendszerek Kft. vevőszolgálata a 76/511- 110-es, 76/511-248 és a 76/511-229-es telefonszámon, a 76/481-100-as faxszámon vagy a Ez az e-mail-cím a szpemrobotok elleni védelem alatt áll. Megtekintéséhez engedélyeznie kell a JavaScript használatát. e-mail címen.